Междугородние дороги с однополосным движением являются самыми опасными для водителей и всегда несли угрозу жизни для людей. Это те самые дороги, на которых через каждые 10–15 километров можно увидеть искусственные цветы, привязанные к дереву, дорожному знаку или небольшому монументу. Суммарная скорость встречной и попутной машины — более 200 км в час, что является смертельной при столкновении. Из уже известных способов повысить безопасность дорог можно выделить следующие (не берем в расчёт способ ограничения скорости, который не работает, ровно как и установка дополнительных камер также не является эффективным решением на всей дистанции):
- Самое простое — это сделать две полосы в каждую из сторон. Дорогой вариант, зачастую для реализации требует сноса жилых и прочих объектов, переработку мостов, осушение заболоченных участков и многие другие сложные работы. Поэтому в данном направлении вообще не ведется, как правило, никаких работ на уже открытых дорогах. Хотя можно было бы временно вводить вторую полосу длиной в несколько километров (поочередно в разных направлениях) там, где это действительно можно сделать дешево, и оставить однополоски в районе населённых пунктов, мостов и других сложных участков. В некоторых странах такая практика вполне распространена.
- Там, где нельзя сделать двухполоски, имеется неплохая практика (в том числе в моей стране) — делать более широкие обочины и также асфальтировать их таким же асфальтом, как и основная часть дороги. В таком случае фактически ширины дороги хватает на то, чтобы в ряд стали 3 или даже 4 машины. Если в дополнение к этому привить манеру вождения, чтобы впереди едущие водители слегка съезжали в сторону и пропускали вас, то это значительно снизит риск возможной лобовой аварии, так как выезжать на встречку не надо. Из минусов: надо быть осторожнее с такими широкими однополосными дорогами поблизости к населённым пунктам, где могут ходить люди по обочине, а также то, что далеко не все однополосные дороги можно покрыть таким способом.
Теперь можно пойти чуть дальше и поразмышлять о том, какие бы ещё можно было придумать нововведения, чтобы сделать движение по таким дорогам безопаснее.
- Технология, которая сегодня вроде и есть, но распространена крайне редко — это вывод на большие авто сзади, в виде экрана, камер переднего вида, которые бы транслировали дорогу впереди едущей машины. Думаю, 99.999% грузовиков в мире не имеют такой функциональности, и на текущих авто она никогда не будет установлена. Так что, скорее всего, данный способ заведомо провальный, хотя в отдельных ситуациях может принести пользу и кому-то сохранить жизнь.
- Использование дронов для отслеживания нарушений. Технология, которая, в отличие от предыдущей, уже применяется и направлена скорее на наказание за совершенные нарушения, нежели на снижение опасности на дорогах. На каждую дорогу, на каждый участок дрон не привязать, к тому же, как я уже сказал, он не спасёт от самой аварии, а лишь может запечатлеть её или выписать штраф нарушителю, если тот выживет после обгона.
Установка камер на большегрузы, описанная в пункте 1, не решит проблему на кривых участках, подъёмах и склонах, где лихачи по-прежнему будут спешить и нарушать правила, а дроны не обезопасят сами обгоны для тех, кто решился на него. В таких случаях нам может помочь искусственный интеллект. И здесь может быть несколько вариантов.
- Умные машины. Суть идеи заключается в том, чтобы производители всех новых авто заложили как стандарт некоторое GPS-устройство или радиопередатчик, который бы позволял всем транспортным средствам в радиусе, скажем, 2 километров обозначать себя на дороге и считывать других участников. Более того, при попытке пойти на обгон это устройство, оперируя положением, дистанцией и скоростью других транспортных средств, позволяло бы явно сигнализировать, можно ли сейчас совершать обгон или нет. Скорее всего, это устройство не было бы панацеей, ведь: во-первых, даже если производители авто договорятся и начнут массовый выпуск авто с данным устройством, пройдёт ещё около 50–60 лет, прежде чем все сегодняшние авто перестанут использоваться (с другой стороны, машины ещё сотни лет, а может и тысячи лет будут средствами передвижения, и 50 лет — не так уж и много). Во-вторых, это потенциальный вектор для взлома злоумышленниками с целью отслеживания конкретного авто или группы машин. В-третьих, такие устройства могут также выходить из строя, и даже привязка исправности данного устройства как обязательный пункт для технического осмотра не всегда будет работать (если только не вшить явно в логику работы автомобиля условие: не работать и не ехать, если не работает данное устройство). Тем не менее, даже несмотря на все минусы и сложность реализации, плюсов у таких устройств значительно больше, и в долгой перспективе они должны повысить безопасность на дорогах.
- Умные дороги. Если в предыдущем пункте роль в принятии решения о совершении обгона или отказе от него осуществляет машина путём получения информации от других машин, то в данном случае такая роль будет предоставлена дороге. Концепция подразумевает установку на каждый участок дороги микро-камер или, скорее, микро-датчиков, которые бы смогли считывать все движущиеся транспортные средства на своём и соседних участках (посредством обмена информацией с другими датчиками). Такие датчики стоило бы ставить очень близко, возможно каждые 20–50 метров. Плюс, они также в конечном счёте должны сообщать машинам своё решение о разрешении на обгон, так что автомобилям также потребуется некие устройства (пусть и более простые, чем в предыдущем пункте). Из плюсов данного подхода можно отметить то, что дороги смогут анализировать полностью все движущиеся транспортные средства, в том числе те, на которых не установлены специальные приёмники-анализаторы безопасности обгона, и сообщать о таких авто всем ближайшим участникам дорожного движения. Вторым очевидным преимуществом этого подхода может оказаться скорость работы алгоритма и принятия решения, так как теперь нам не обязательно наличие GPS-связи или же радиоволн для общения между самими устройствами, установленными каждые 20–50 метров. Такие устройства могут быть соединены физическим кабелем, что может быть надёжнее, чем радиоволны. Из минусов, как я уже отметил: кроме общения между устройствами самой дороги, также нужно поддерживать необходимость дополнительного общения с машинами. Причём с авто уже физический кабель использовать не получится, впрочем, не думаю, что это проблема. Второй минус — в том, что таких дорожных устройств потребуется очень много, и они должны быть очень надёжными, ибо при частом выходе их из строя потребуется целая выездная дорожная бригада, которая будет заниматься только починкой и заменой датчиков. К тому же эти датчики и система анализа будут появляться постепенно, и на более мелких дорогах масштабироваться будут значительно позднее, чем на оживлённых трассах. В-третьих, проблему с безопасностью никто не отменял, и взлом такой системы опасен распространением ложной информации автомобилям.
