Estradas seguras do futuro

As estradas intermunicipais de pista única são as mais perigosas para os motoristas e sempre representaram uma ameaça à vida das pessoas. São aquelas estradas em que, a cada 10–15 quilómetros, se vêem flores artificiais amarradas a uma árvore, a um sinal de trânsito ou a um pequeno monumento. A velocidade combinada do carro que vem de frente e do que vai no mesmo sentido ultrapassa os 200 km/h, o que é mortal em caso de colisão. Entre as formas já conhecidas de melhorar a segurança rodoviária, podem destacar-se as seguintes (sem considerar a abordagem da limitação de velocidade, que não funciona, tal como a instalação de câmaras adicionais também não é uma solução eficaz em toda a extensão):

1. O mais simples é fazer duas faixas em cada sentido. Uma opção cara, que muitas vezes exige a demolição de habitações e outros edifícios, a reforma de pontes, a drenagem de zonas pantanosas e muitos outros trabalhos complexos. Portanto, nesta direção, regra geral, não se realiza qualquer trabalho em estradas já abertas. Embora se pudesse introduzir temporariamente uma segunda faixa com vários quilómetros de extensão (alternadamente em diferentes direções) onde isso possa realmente ser feito a baixo custo, e deixar troços de pista única perto de localidades, pontes e outras zonas difíceis. Nalguns países, esta prática é bastante comum.
2. Onde não é possível fazer uma dupla faixa, existe uma boa prática (também no meu país) — alargar os bermas e pavimentá-las com o mesmo asfalto da parte principal da estrada. Nesse caso, a largura real da via é suficiente para que caibam 3 ou até 4 carros em fila. Se, além disso, se incutir um estilo de condução em que os condutores da frente se desviem ligeiramente para o lado e o deixem passar, isso reduzirá significativamente o risco de uma possível colisão frontal, pois não será necessário sair para a faixa contrária. Como desvantagens: é preciso ter cuidado com estas estradas de pista única tão largas perto de núcleos urbanos, onde pode haver peões a andar na berma, e também que nem todas as estradas de pista única podem ser cobertas desta forma.

Agora podemos ir um pouco mais longe e refletir sobre que outras inovações se poderiam inventar para tornar o trânsito nestas vias mais seguro.

1. Uma tecnologia que hoje parece existir, mas é extremamente rara — é a de exibir na parte traseira de veículos grandes, sob a forma de ecrã, imagens de câmaras frontais que transmitissem a estrada à frente do veículo. Creio que 99,999% dos camiões do mundo não têm essa funcionalidade, e nos veículos atuais nunca será instalada. Portanto, muito provavelmente, esta abordagem está condenada ao fracasso à partida, embora em situações específicas possa ser útil e salvar a vida a alguém.
2. Utilização de drones para fiscalizar infrações. Uma tecnologia que, ao contrário da anterior, já está a ser aplicada e está mais orientada para punir as infrações cometidas do que para reduzir o perigo nas estradas. Não se pode atribuir um drone a cada estrada, a cada troço, e além disso, como já disse, ele não vai evitar o acidente em si, mas apenas pode registá-lo ou aplicar uma multa ao infrator, se este sobreviver ao ultrapassagem.

A instalação de câmaras em camiões, descrita no ponto 1, não resolverá o problema em curvas, subidas e descidas, onde os afoitos continuarão a apressar-se e a infringir as regras, e os drones não tornarão as ultrapassagens seguras para quem decidir fazê-las. Nesses casos, a inteligência artificial pode ajudar-nos. E aqui podem haver várias opções.

1. Carros inteligentes. A essência da ideia é que os fabricantes de todos os carros novos incorporem como padrão algum dispositivo GPS ou transmissor de rádio que permita a todos os veículos num raio de, digamos, 2 quilómetros identificarem-se na estrada e lerem os outros participantes. Além disso, ao tentar ultrapassar, este dispositivo, com base na posição, distância e velocidade dos outros veículos, permitiria sinalizar claramente se é possível ou não fazer a ultrapassagem naquele momento. Muito provavelmente, este dispositivo não seria uma panaceia, porque: em primeiro lugar, mesmo que os fabricantes de automóveis se entendam e iniciem a produção em massa de carros com este dispositivo, passarão cerca de 50 a 60 anos até que todos os carros atuais deixem de ser utilizados (por outro lado, os carros continuarão a ser meios de transporte durante centenas de anos, e talvez milhares, e 50 anos não é assim tanto). Em segundo lugar, é um potencial vetor para os criminosos o piratearem com o objetivo de rastrear um carro específico ou um grupo de veículos. Em terceiro lugar, estes dispositivos também podem avariar, e mesmo associar o bom funcionamento deste dispositivo como ponto obrigatório na inspeção técnica nem sempre funcionará (a menos que se incorpore explicitamente na lógica de funcionamento do automóvel a condição de não funcionar nem circular se o dispositivo não estiver a funcionar). No entanto, apesar de todos os inconvenientes e da dificuldade de implementação, as vantagens destes dispositivos são muito maiores e, a longo prazo, deverão aumentar a segurança nas estradas.
2. Estradas inteligentes. Se no ponto anterior o papel de decidir se faz ou não a ultrapassagem é realizado pelo carro, obtendo informações de outros carros, neste caso esse papel seria atribuído à estrada. O conceito implica instalar em cada troço da via microcâmaras ou, melhor, microssensores que pudessem ler todos os veículos em movimento no seu próprio troço e nos adjacentes (mediante a troca de informações com outros sensores). Esses sensores deveriam ser colocados muito próximos, talvez a cada 20–50 metros. Além disso, eles também deveriam comunicar aos carros a sua decisão sobre a autorização para ultrapassar, pelo que os veículos também precisariam de alguns dispositivos (embora mais simples do que no ponto anterior). Entre as vantagens desta abordagem, pode-se notar que as estradas poderiam analisar todos os veículos em movimento, incluindo aqueles que não possuem recetores-analisadores especiais de segurança para ultrapassagens, e informar sobre eles todos os participantes próximos do trânsito. Uma segunda vantagem evidente desta abordagem poderia ser a velocidade do algoritmo e da tomada de decisão, pois agora não precisamos de ligação GPS nem de ondas de rádio para a comunicação entre os próprios dispositivos instalados a cada 20–50 metros. Esses dispositivos poderiam estar ligados por cabo físico, o que poderia ser mais fiável do que as ondas de rádio. Como desvantagens, como já referi: além da comunicação entre os dispositivos da própria estrada, também é necessário manter a necessidade de comunicação adicional com os carros. E com os veículos já não se pode usar cabo físico, embora não pense que isso seja um problema. A segunda desvantagem é que seriam necessários muitos destes dispositivos rodoviários, e eles teriam de ser muito fiáveis, porque se avariarem com frequência, seria necessária toda uma equipa de manutenção itinerante que se dedicaria apenas a reparar e substituir sensores. Além disso, estes sensores e o sistema de análise serão introduzidos gradualmente, e em estradas mais pequenas serão escalados muito mais tarde do que nas autoestradas movimentadas. Em terceiro lugar, a questão da segurança não desaparece, e a pirataria de um sistema desses é perigosa porque poderia difundir informações falsas aos veículos.